호르무즈 해협 통항 지시를 받으면 선원은 거부할 수 있을까

호르무즈 해협 이야기는 뉴스로 볼 때와 선교에서 실제 항로를 볼 때 느낌이 다르다. 지도에서는 짧은 해협 하나처럼 보이지만, 배를 몰고 지나가는 입장에서는 좁은 수역, 통항량, 어선·스피드보트, 군사 긴장, 회사 지시, 차터러 일정이 한꺼번에 겹치는 구간이다.

평소에도 호르무즈는 편한 항로가 아니다. 작은 보트들이 빠르게 움직이고, 통항 분리대 안에서도 주변 선박과 VHF를 계속 봐야 한다. 그런데 여기에 미사일 공격, 나포 위험, 기뢰 가능성, 군함 동향까지 얹히면 항해사 입장에서는 “위험수당 더 받는 항로” 정도로 넘길 수 없다.

내가 이 글에서 정리하고 싶었던 건 두 가지다. 회사에서 호르무즈 통항을 지시하면 선원은 어떤 보상을 받을 수 있는가. 그리고 정말 위험하다고 판단하면 거부할 권리가 어디서 나오는가. 돈도 궁금하지만, 솔직히 선교에 서는 입장에서는 돈보다 먼저 “내가 이걸 거부할 수 있나”가 더 크게 느껴진다.

결론부터 말하면, IBF 적용 선박이 Warlike Operations Area로 지정된 호르무즈 해역에 들어가는 경우에는 추가 보상, 거부권, 회사 비용 송환권이 적용될 수 있다. ITF와 JNG가 안내하는 WOA 기준에는 기본급 기준 100% 보너스, 최소 지급일, 사망·장해 보상 2배, 통항 거부권과 회사 비용 송환권이 포함된다.

다만 이 글은 법률 자문이 아니다. 실제 적용은 본인 고용계약, 단체협약, 회사 공문, 기국법, 노조 안내, 선장 지시, 정부 권고를 같이 봐야 한다. 특히 “100% 추가 지급”이라는 말이 전체 월급의 100%인지, 기본급의 100%인지, 며칠 기준인지에 따라 실제 금액은 크게 달라진다.

호르무즈 해협 현실

호르무즈 해협은 페르시아만으로 들어가고 나오는 주요 통항로다. LNG선, 유조선, 컨테이너선, 벌크선이 모두 이 해역을 신경 쓴다. 특히 LNG선 입장에서는 중동 로딩항과 연결되는 경우가 많아서 항로상 무게가 큰 구간이다.

문제는 이 해역이 좁은 항로라는 점만이 아니다. 군사적 긴장이 높아질 때마다 선박이 바로 영향을 받는다. 선주는 보험을 다시 보고, 차터러는 스케줄을 다시 보고, 회사는 선박 모니터링을 강화하고, 선교에서는 항행계획과 보안대응을 다시 확인한다.

항해사 입장에서 호르무즈는 평소에도 긴장되는 구간이다. 작은 보트가 빠르게 접근하거나 병렬로 움직이는 것만 봐도 신경이 쓰인다. 야간이나 시계가 좋지 않을 때는 레이더, AIS, 육안, VHF, 회사 보안지시를 계속 같이 봐야 한다.

그런데 전쟁 위험이 올라가면 이야기가 완전히 달라진다. 이때는 “통항 가능하냐”보다 “통항을 시켜도 되는 상황이냐”가 먼저다. 선박은 대체로 느리고, 크고, 즉시 회피하기 어렵다. LNG선은 화물 특성상 위험 인식도 더 클 수밖에 없다.

내가 선교에서 생각하는 기준은 단순하다. 좁은 수역에서 선박이 선택할 수 있는 회피 옵션은 줄어들고, 외부 위협은 커지고, 회사 지시는 통항을 요구한다면 그건 어려운 항해가 아니라 선원 생명과 직접 연결되는 문제다.

통항 시 선원 혜택

선원 입장에서 가장 먼저 궁금한 건 이거다. 그래서 내가 호르무즈를 통과하면 무엇을 받을 수 있나.

IBF 적용 선박이고, 해당 해역이 Warlike Operations Area로 지정되어 있다면 보통 아래 항목을 확인하게 된다. 여기서 말하는 기준은 ITF·JNG와 IBF 위험지역 안내에서 확인되는 내용이다.

여기서 제일 헷갈리는 부분은 100%가 전체 월급 100%라는 뜻이 아닐 수 있다는 점이다. IBF 자료에서 말하는 기준은 보통 basic wage다. 한국 선원 급여는 기본급, 승선수당, 시간외수당, 고정수당, 상여 등이 섞여 있으므로 “월급 2배”라고 바로 이해하면 안 된다.

예를 들어 월 실수령이 1,000만 원이라고 해서 위험지역 보너스가 무조건 1,000만 원이라는 뜻은 아니다. 기본급이 얼마인지, 회사 단체협약에서 basic wage를 어떻게 보는지, 최소 지급일을 어떻게 적용하는지에 따라 달라진다.

국적선사 중 일부가 호르무즈 해협 내 체류 기간 급여를 2배로 준다는 이야기를 들은 적은 있다. 하지만 이런 내용은 회사별 내부정책일 수 있고, 공개 기준과는 구분해야 한다. 실제로 내가 받을 수 있는 돈은 회사 공문, 노조 안내, 급여규정, 단체협약으로 확인해야 한다.

IBF 위험지역 보상

IBF는 International Bargaining Forum이다. 쉽게 말하면 국제 선원노조와 선주 측이 선원 근로조건을 협상하는 틀로 이해하면 된다. 모든 선박에 자동 적용되는 것은 아니고, 본인 선박이 IBF 적용 단체협약을 가지고 있는지가 먼저다.

IBF 위험지역은 위험 정도에 따라 Warlike Operations Area, High Risk Area, Extended Risk Area 등으로 나뉜다. 내가 이해한 차이는 이렇다. Warlike Operations Area는 가장 높은 단계의 위험지역이고, 이 경우 보상과 거부권이 가장 강하게 붙는다.

그래서 “호르무즈 지나가면 얼마 받나요?”라는 질문의 답은 하나로 떨어지지 않는다. 먼저 현재 호르무즈가 어떤 위험지역으로 지정되어 있는지 확인해야 하고, 그다음 내 선박이 IBF 적용 선박인지 봐야 한다. 마지막으로 회사 단체협약과 급여규정에서 그 기준을 어떻게 적용하는지 확인해야 한다.

내 기준으로는 회사가 통항을 지시한다면 최소한 아래 내용은 문서로 알려줘야 한다고 본다. 위험지역 지정 상태, 선원 거부권 안내, 송환 절차, 보상 기준, 보안조치, 보험·사고 보상 기준이다. 이게 없으면 선원 입장에서는 “위험한 데 가라”는 말만 들은 것과 다르지 않다.

본선 IBF 적용 확인

여기서 실제 승선 중 가장 먼저 막히는 부분이 있다. 우리 배가 정말 IBF 적용 선박인지 어디서 확인하느냐는 문제다.

선내에서 흔히 말하는 IBF Green Certificate 또는 ITF Green Certificate는 해당 선박이 ITF가 승인한 IBF 협약의 적용을 받는다는 것을 보여주는 서류다. 다만 초록색 증서 한 장만 봤다고 끝나는 것은 아니다. 선박명과 IMO 번호, 유효기간, 적용 CBA가 현재 계약과 일치하는지까지 봐야 한다.

Green Certificate는 Maritime Labour Certificate, DMLC, MLC 송환비용 보증서와 다른 서류다. MLC 관련 증서가 정상이라고 해서 자동으로 IBF 위험지역 보상이 적용되는 것은 아니다.

인터넷이 되는 상황이라면 ITF Ship Look Up에서 선명보다 IMO 번호로 검색하는 편이 정확하다. 선명은 같은 이름이 여러 척 나올 수 있지만 IMO 번호는 한 선박을 특정한다. 검색 결과에서는 현재 ITF Agreement 유무뿐 아니라 협약 종류, 서명 당사자와 유효기간도 볼 수 있다.

내가 실제로 본선에서 확인한다면 Green Certificate 사진만 찍고 끝내지 않을 것 같다. 증서의 만료일, CBA 원문, 내 SEA의 적용 협약, ITF 조회 결과 네 가지가 서로 맞는지 볼 것이다. 만료된 사본이 남아 있거나 선박이 바뀌었는데 예전 서류가 섞여 있을 가능성도 있기 때문이다.

또 하나 놓치기 쉬운 부분이 있다. Green Certificate가 없다고 해서 모든 단체협약과 선원 권리가 없는 것은 아니다. 자국적선은 국가 단체협약이나 회사·노조 협약이 적용될 수 있다. 반대로 회사가 JNG 회원사라는 사실만으로 현재 내가 탄 선박에 IBF 협약이 자동 적용된다고 단정할 수도 없다. 결국 선박별 협약과 본인 SEA를 확인해야 한다.

거부권의 근거

이 글에서 가장 크게 보고 싶은 부분은 여기다. 선원이 호르무즈 통항을 거부할 수 있는 권리는 어디서 오는가.

첫 번째 근거는 IBF Warlike Operations Area 기준이다. ITF와 JNG의 호르무즈 관련 안내에서는, IBF 적용 선박 선원이 해당 위험지역으로 항해하는 것을 거부할 수 있고 회사 비용으로 송환될 수 있으며, 2개월 basic wage 보상 기준이 붙는다고 설명한다.

두 번째 근거는 MLC 2006의 송환권 취지다. MLC 2006 Guideline B2.5.1에는 선박이 선원이 동의하지 않는 전쟁지역으로 향하는 경우 송환권과 연결되는 내용이 나온다. 즉 선원이 동의하지 않는 전쟁지역으로 보내지는 상황은 단순한 회사 지시 문제가 아니라 국제 선원노동 기준에서 다루는 문제다.

다만 여기서 조심해야 한다. “거부권이 있다”는 말이 “아무 때나 내가 마음대로 배를 내릴 수 있다”는 뜻은 아니다. 선박에는 최소승무정원, 비상상황, 항해 안전, 하선 가능 항구, 대체 승무원 문제가 있다. 그래서 거부 의사는 가능한 빨리, 문서로, 선장과 회사·노조를 통해 공식 절차로 전달하는 게 맞다.

내가 실제로 그 상황이라면 이렇게 할 것 같다.

거부권은 선원이 겁이 많아서 쓰는 권리가 아니다. 위험지역 통항은 생명과 직결되는 문제이고, 국제 기준에서도 선원의 동의와 송환권을 중요하게 본다. 회사가 상업적 이유로 통항을 원할 수는 있지만, 선원의 생명까지 회사가 마음대로 결정할 수 있는 것은 아니다.

회사 통항 지시 확인

회사가 호르무즈 통항을 지시한다고 해도, 선박은 “지시 받았으니 갑니다”로만 움직이면 안 된다. 적어도 정상적인 회사라면 정부 권고, 보험, 차터러 지시, 선박 상태, 선원 안전, 보안레벨, 항로 정보, 군사 동향을 같이 검토해야 한다.

선원 입장에서 먼저 봐야 할 것은 통항 지시의 형태다. 단순한 운항 계획인지, 위험지역 통항 승인을 받은 지시인지, 선장에게 위험성 평가를 요구한 상태인지, 선원 동의가 필요한 상황인지가 다르다.

회사가 통항을 지시한다면 최소한 아래 내용은 확인하고 싶다.

회사에서 말하는 “괜찮다”와 선원이 체감하는 “괜찮다”는 다를 수 있다. 회사는 전체 선대와 계약을 보지만, 선원은 그 해역을 직접 통과한다. 선교에서 실제로 레이더를 보고, 야간에 보트를 보고, VHF를 듣고, 보안당직을 서는 사람은 선원이다.

항해사 실무 판단

항해사 입장에서 호르무즈 통항은 보상보다 먼저 항행 안전 문제다. 위험수당이 붙어도 선교에서 느끼는 부담은 사라지지 않는다.

평소 호르무즈를 지날 때도 신경 쓸 것이 많다. 통항 분리대, 주변 선박, 어선, 군함, 빠른 소형 보트, VHF 호출, 회사 보안지시, 선장 지시가 동시에 들어온다. 여기에 전쟁 위험이 올라가면 선교 당직은 일반 항해당직이 아니라 보안당직에 가깝게 느껴질 수 있다.

LNG선이라면 더 예민하게 볼 수밖에 없다. LNG 자체는 안전하게 관리되도록 설계되어 있지만, 선박이 외부 공격이나 군사적 충돌에 노출되는 상황은 다른 문제다. 선교에서는 회피동작 하나도 선박 크기, 흘수, 주변 통항량, 수역 폭에 영향을 받는다.

내가 선교에서 실제로 볼 것 같은 항목은 아래다.

• 통항 예정 시간과 주야간 여부
• 주변 군함, 경비정, 소형선 활동
• AIS Off 선박이나 비정상 접근 선박
• 회피 가능 수역과 수심
• 비상조타, 엔진 Stand-by, 추가 당직 배치
• SSAS, Citadel, 비상통신, 보안보고 체계
• 회사와 선장 사이의 실시간 지시 체계

돈을 더 받는다고 이 항목들이 사라지는 건 아니다. 위험수당은 위험을 보상하는 장치이지, 위험을 없애는 장치가 아니다. 이 부분을 회사도 선원도 착각하면 안 된다.

개인적으로는 이런 상황에서 “하루에 얼마 더 준다”는 말보다 “왜 지금 꼭 지나가야 하는가”가 먼저 나와야 한다고 본다. 대체 항로가 없는지, 대기 가능한지, 정부 권고와 충돌하지 않는지, 선원 동의를 받았는지, 통항 후 송환 옵션까지 봐야 한다.

내 기준 결론

내 기준에서는 호르무즈 해협 위험이 크게 올라가고 IBF Warlike Operations Area 지정이 유효한 상황이라면, 회사가 무리하게 통항을 강요해서는 안 된다고 본다. 선원에게 충분한 설명과 선택권, 보상 기준이 먼저 제시되어야 한다.

통항하면 받을 수 있는 혜택은 분명 있다. IBF 적용 선박이라면 기본급 기준 100% 보너스, 최소 지급일, 사망·장해 보상 2배, 통항 거부권, 회사 비용 송환권을 확인할 수 있다. 하지만 이 혜택은 “위험하니 그냥 가라”는 의미가 아니다. 위험이 크기 때문에 최소한 이 정도의 보호가 필요하다는 뜻에 가깝다.

만약 회사가 통항을 지시한다면 선원은 아래 세 가지를 먼저 확인해야 한다.

• 이 해역이 현재 IBF Warlike Operations Area 또는 High Risk Area인지
• 내 고용계약과 단체협약상 거부권, 송환권, 위험수당이 어떻게 되어 있는지
• 회사가 통항 위험성 평가와 보상 기준을 문서로 제시했는지

그리고 본인이 동의하지 않는다면 감정적으로 버티기보다, 선장에게 공식적으로 의사를 전달하고 노조·회사·선원관리 담당자에게 절차를 확인하는 것이 맞다. 위험지역 통항은 개인의 용기 문제가 아니라 선원 권리와 선박 안전의 문제다.

솔직히 말하면, 돈을 많이 준다고 해도 내 기준에서는 안전이 먼저다. 하루에 큰돈을 준다고 해서 미사일, 기뢰, 나포, 오인 공격 위험이 사라지는 건 아니다. 항해사는 항로 위에서 숫자가 아니라 실제 바다를 본다.

이번 일을 보면서 다시 느낀 건 하나다. 선원은 위험을 감수하는 직업이지만, 불필요한 위험을 강요받아야 하는 직업은 아니다. 호르무즈 같은 해역에서는 보상도 중요하지만, 그보다 먼저 통항 자체가 정당한지, 안전조치가 충분한지, 선원이 동의했는지를 봐야 한다.

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외부 출처 / 팩트체크

• ITF Seafarers · Warlike and High Risk Areas
  IBF·TCC 적용 선박의 Warlike Operations Area, High Risk Area, Extended Risk Area별 선원 권리와 보상 기준을 확인하는 데 사용했다.
• ITF·JNG Joint Statement · Strait of Hormuz WOA weekly review
  호르무즈와 주변 해역의 WOA 지정, 주 단위 재검토, basic wage 100% 보너스, 거부권, 송환권, 2개월 basic wage 보상 기준을 확인하는 데 사용했다.
• ITF Seafarers · Ship Look Up
  IMO 번호를 이용한 선박별 ITF Agreement 유무, 협약 종류, 서명 회사·노조와 유효기간 조회 방법을 확인하는 데 사용했다.
• ITF·IMEC International IBF CBA
  적용 CBA와 IBF Special Agreement 사본의 본선 비치, SEA에 CBA 조건을 명시적으로 편입하는 구조를 확인하는 데 사용했다.
• ILO · Maritime Labour Convention, 2006, as amended
  선원이 동의하지 않은 전쟁지역으로 향하는 경우의 송환 취지를 담은 Guideline B2.5.1과 선주의 송환비용 범위를 확인하는 데 사용했다.

자료 확인 기준일: 2026년 07월 22일