해기사 진로를 이야기할 때면 늘 등장하는 ‘끝판왕’ 직업이 하나 있다. 바로 도선사(Pilot)다.
3등 항해사로 시작해 2항사, 1항사, 그리고 선장까지 산전수전을 다 겪은 후에야 비로소 도전할 수 있는 자리. 그래서 우리 해기사들 사이에서는 우스갯소리로 “항해사 먹이사슬의 최정점”이라 부르기도 한다.
항해사를 준비하거나 승선 중인 주니어들이 도선사를 꿈꾸는 가장 큰 이유는 단연 ‘압도적인 연봉’과 ‘육상 생활’일 것이다. 하지만 겉으로 보이는 화려함 이면에는 엄청난 진입 장벽과 치열한 현실이 숨어 있다. 오늘은 LNG선 항해사의 시선에서 바라본 도선사라는 직업의 진짜 현실과 장단점, 그리고 연봉에 대한 썰을 풀어보려 한다.
3항사 연봉을 한 달 만에? 도선사의 진짜 수입
내가 3항사로 승선하며 처음 입항 당직을 서던 날이었다. 브릿지(선교)에 올라온 한국 도선사분과 대화를 나눌 기회가 있었는데, 그분이 웃으며 내게 던진 뼈 때리는 농담이 아직도 잊히지 않는다.
“3항사 연봉? 난 그거 한 달이면 벌어~”
당시 꽤나 충격을 받았지만, 팩트만 놓고 보면 그분의 자랑이 마냥 허풍은 아니었다. 언론에 보도되는 도선사 연봉은 적게는 2~3억, 입출항 물동량이 많은 울산이나 부산 같은 메이저 도선구에서는 4억에서 5억 원대 이야기까지 심심치 않게 나온다.
하지만 여기서 주의할 점이 있다. 도선사는 특정 해운회사에 소속되어 매달 정해진 월급을 받는 회사원이 아니다. 정식 면허를 발급받고 각 도선구에서 활동하는 ‘개인사업자’ 성격의 전문직이다. 즉, 언론에 나오는 5억이라는 숫자는 매출액(총수입) 개념에 가깝고, 여기서 엄청난 세금과 도선선 운영 경비, 지회 분담금 등을 떼고 나면 실제 손에 쥐는 실수령액은 사람마다, 도선구마다 천차만별로 달라진다.
단순한 ‘길 안내’가 아니다, 도선사의 역할
도선사는 쉽게 말해 항만, 운하, 강 등 특정 수역에 빠삭한 지식을 갖추고, 대형 선박에 승선해 안전한 입출항을 돕는 전문가다. 하지만 그저 ‘내비게이션’ 정도로 생각하면 큰 오산이다.
외항선을 타본 항해사라면 안다. 항구에 도선사가 오르는 순간 브릿지의 공기가 어떻게 변하는지. 선장, 당직 항해사, 조타수는 물론 무전기 너머의 예인선과 육상 VTS(해상교통관제센터)까지 도선사의 오더에 맞춰 일사불란하게 움직여야 한다.
법적으로 선박의 최종 책임은 여전히 선장에게 있지만, 수로의 수심, 그날의 조류와 바람, 까다로운 부두 접안 조건 등은 현지 도선사가 가장 잘 안다. 짧은 시간 안에 수많은 정보가 오가고, 찰나의 오판이 대형 좌초나 부두 충돌 사고로 이어질 수 있는 고도의 현장 지휘자 역할을 수행하는 것이다.
왜 해기사 끝판왕일까? 험난한 자격 조건
수억 원의 연봉을 받는 개인사업자. 매력적이지만 아무나 할 수 없는 이유는 살인적인 진입 장벽 때문이다. 해양대만 졸업했다고, 항해사 면허증만 땄다고 지원할 수 있는 자리가 아니다.
| 단계 | 내용 | 현실적인 장벽 |
|---|---|---|
| 1단계 | 항해사 승선 시작 | 3항사, 2항사, 1항사로 버티기 |
| 2단계 | 선장 진급 및 경력 충족 | 총톤수 6천 톤 이상 선장 경력 3년 (가장 큰 난관) |
| 3단계 | 도선수습생 선발시험 | 바늘구멍 뚫기 수준의 경쟁률 |
| 4단계 | 실무 수습 및 최종 시험 | 6개월간 200회 이상 현장 수습 후 최종 면허 취득 |
도선수습생 시험을 보기 위한 최소 자격이 ‘총톤수 6천 톤 이상 선박의 선장으로 3년 이상 승무한 경력’이다. 3항사로 첫발을 내디뎌 선장을 달기까지 대략 10~15년이 걸리는데, 그 선장직을 유지하며 3년의 승선 경력을 추가로 채워야만 비로소 ‘시험을 칠 자격’이 주어진다. 사실상 청춘을 바다에 다 바친 베테랑들만이 모이는 리그인 셈이다.
최저임금으로 버티는 200번의 실무 수습
운 좋게 도선수습생 선발시험에 합격했다고 끝이 아니다. 배정받은 도선구에서 6개월 동안 무려 200회 이상의 빡센 실무 수습을 거쳐야 한다.
선장 시절 억대 연봉을 받던 분들도, 이 수습 기간만큼은 정식 도선사가 아니기 때문에 최저임금 남짓한 교육 지원비만 받으며 버텨야 한다. 책으로 외운 지식을 걷어내고, 밤낮없이 도선선에 올라타며 실전 접안 감각과 항만 특성을 온몸으로 때려 박는 인고의 시간이다.
반은 일하고 반은 쉰다? 워라밸의 진실
연봉만큼이나 해기사들을 설레게 하는 건 바로 도선사의 근무 리듬이다. 6개월씩 가족과 떨어져 지내야 하는 외항선과 달리, 육상에서 출퇴근하며 지낼 수 있다는 건 엄청난 메리트다.
도선구마다 운영 방식은 다르지만, 보통 ‘보름 일하고 보름 쉬거나’, ’16일 근무 후 10일 휴무’ 같은 로테이션 시스템을 탄다. 한 달 중 절반가량을 통으로 쉴 수 있다니 완벽해 보이지만, 일하는 날의 강도는 상상을 초월한다. 새벽 2~3시에도 배가 들어오면 비바람을 뚫고 밧줄 사다리(Pilot Ladder)에 매달려 수십 미터 수직 외벽을 기어올라야 한다. 말 그대로 목숨을 건 육체노동이다.
LNG선 항해사가 본 도선사라는 진로
LNG선 승선 중 브릿지에서 수많은 도선사를 만나봤다. 우리 배는 크기도 엄청날뿐더러 화물 자체가 초저온 폭발성 화물이다 보니, 항구에 들어갈 때면 온 신경이 곤두선다. 좁은 방파제를 통과하고 예인선 4척을 조율해 스무스하게 매니폴드를 터미널에 꽂아 넣는 도선사의 관록을 볼 때면, 그들이 받는 수억 원의 연봉이 결코 공짜가 아님을 실감하게 된다.
도선사는 해기사라면 누구나 한 번쯤 가슴에 품어보는 매력적인 종착지다. 하지만 단순히 “돈 많이 준대”라는 막연한 환상으로 덤비기엔, 바다 위에서 쏟아부어야 할 시간과 책임의 무게가 너무나도 무겁다.
해기사 진로는 도선사 하나만 있는 것이 아니다. LNG선 선장으로 롱런하는 길, 해양경찰이나 관공선, KOMSA 같은 육상직 공공기관 등 각자의 성향과 라이프스타일에 맞는 수많은 길이 열려있다. 다음 포스팅에서는 도선사와 늘 함께 항만을 누비지만, 매력은 또 완전히 다른 예인선 항해사의 세계에 대해 다뤄보려 한다.
