LNG선 정복하기 10편: High Level Alarm과 TOPS를 모르면 로딩 막판이 위험하다

LNG선 로딩 막판은 레벨 숫자만 쳐다보는 시간이 아니었다.

처음에는 High Level Alarm, High High, TOPS 같은 이름을 단계별 국제표준처럼 외우려고 했다. 그런데 실제로는 알람 이름보다 그 신호가 어떤 센서에서 오고, 다른 Level Gauge와 독립돼 있는지, 어떤 차단 동작으로 이어지는지가 더 중요했다.

로딩 막판에는 Loading Rate를 낮추는 시점, 탱크별 목표량, 마지막으로 화물을 받는 탱크, 배관 안에 남은 액체, 선육간 통신이 한꺼번에 맞아야 한다. 알람은 이 흐름을 대신 관리해주는 장치가 아니라, 계획이 어긋났을 때 한 번 더 막아주는 보호층에 가깝다.

IGC Code가 요구하는 기능과 선박 화면에 표시되는 이름도 구분해서 봐야 했다. IGC Code는 다른 액면 표시장치와 독립된 High Liquid Level Alarm, 그리고 그 알람과도 독립된 추가 센서에 의한 자동 차단 기능을 규정한다. 화면의 세부 명칭과 Cause & Effect는 조선소·제조사·선박 설계에 따라 달라질 수 있다.

TOPS도 모든 선박에서 똑같이 쓰는 법령 용어로 보기보다는, 일부 선박이나 장비에서 Tank Overfill Protection System을 가리키는 명칭으로 이해하는 편이 안전하다. 공식 규정에서는 주로 Overflow Control이라는 표현을 쓴다.

주의: 이 글은 특정 선박의 알람 설정값이나 로딩 절차서가 아니다. 실제 알람 퍼센트, 밸브 번호, Override 방법, ESD Cause & Effect, 장비 조작 순서는 공개하지 않는다. 실제 운전과 비상조치는 본선 승인 절차, 회사 SMS, 선박별 매뉴얼과 터미널 지침을 우선한다.

로딩 막판과 High Level Alarm

High Liquid Level Alarm은 화물탱크 액면이 높은 구간에 도달했음을 청각·시각으로 알리는 기능이다. IGC Code에서는 이 알람이 다른 액면 표시장치와 독립적으로 작동하도록 요구한다.

여기서 내가 처음 헷갈렸던 건 High Level Alarm을 목표 레벨처럼 본 것이다. 실제 로딩 목표는 승인된 적재계획과 Filling Limit을 기준으로 정하고, 정상 작업은 보호 알람이 개입하기 전에 끝내는 쪽으로 계획한다. 알람은 목표점이 아니라 계획 이탈을 알아차리기 위한 안전장치다.

로딩 초반에는 Loading Rate, 탱크 압력, Vapour Return, Ballast가 크게 보인다. 막판으로 갈수록 탱크별 Level Trend와 남은 용량, Trim·List, 마지막 탱크의 여유가 더 민감해진다. 현재 레벨보다 지금 속도로 몇 분 뒤 어느 구간에 도달하는지가 더 크게 보인다.

밸브를 닫으라는 신호가 나간 뒤에도 실제 차단이 끝날 때까지 시간이 필요하고, 배관 안에 이미 들어온 액체도 남아 있다. 터미널 측 유량 변화도 즉시 0이 되는 것은 아니다. 그래서 막판 Rate 조정은 숫자를 예쁘게 맞추는 작업보다 사람과 설비가 대응할 시간을 확보하는 작업에 가깝다.

CTMS와 Overflow Control

CTMS는 Custody Transfer Measurement System으로, 화물량 인수인계에 필요한 레벨·온도 등 계측값을 다루는 계통이다. 선박과 터미널에 따라 CTS라는 표현을 쓰기도 있지만, 목적은 화물량 계산과 상업적 계측에 가깝다.

반면 Overflow Control은 과충전을 막는 안전 기능이다. 둘 다 탱크 레벨과 연결되지만 목적이 다르다. CTMS 숫자가 정상적으로 보인다고 해서 High Level Alarm과 자동 차단 계통까지 정상이라고 단정할 수는 없다.

일부 선박에는 Primary와 Secondary Level Indication, 별도의 Point Level Sensor, TOPS 화면이 함께 보인다. 다만 계측기의 수와 연결 방식, 화면 명칭은 선박별로 다르다. 어떤 신호가 일반 레벨 표시인지, 독립 High Level Alarm인지, 자동 차단을 시작하는 센서인지 Cause & Effect와 승인도면을 기준으로 구분해야 한다.

알람 이름과 실제 기능

High, High High, Very High, Extremely High 같은 표현은 선박 화면에서 볼 수 있다. 하지만 이 이름들이 모든 LNG선에 동일한 순서와 동작으로 적용되는 것은 아니다. IGC Code가 직접 구분하는 것은 독립 High Liquid Level Alarm과, 그 알람과도 독립된 추가 Overflow Control Sensor다.

어떤 선박에서는 High High가 독립 고액면 경보일 수 있고, 다른 선박에서는 Very High나 별도의 TOPS 신호가 자동 차단 입력일 수 있다. 이름만 보고 밸브가 닫히는지, ESD가 시작되는지 추측하면 안 된다.

계산하면서 생각이 바뀐 지점도 여기였다. 알람 이름을 외우는 것보다 각 신호의 센서가 무엇인지, 다른 계통과 얼마나 독립돼 있는지, 어떤 출력으로 연결되는지를 보는 편이 훨씬 실무적이었다.

독립 센서와 자동 차단

IGC Code 13.3은 Overflow Control을 두 층으로 나눠 규정한다. 먼저 각 화물탱크에는 다른 액면 표시장치와 독립된 High Liquid Level Alarm이 있어야 한다. 이어서 그 High Level Alarm과도 독립된 추가 센서가 자동으로 차단밸브를 작동시켜야 한다.

차단 동작은 로딩 라인에 과도한 액압이 생기지 않도록 하면서 탱크가 액체로 가득 차는 것을 막아야 한다. IGC Code는 이 기능에 ESD Valve를 사용할 수 있도록 두지만, 밸브 폐쇄가 압력 Surge를 만들 가능성이 있으면 Loading Rate 제한 같은 대안을 함께 요구한다.

이 문장을 보고 TOPS를 추가 알람 정도로 이해하면 부족하다는 걸 알게 됐다. 경고음을 하나 더 만드는 기능이 아니라, 별도의 센서와 차단 출력까지 포함하는 보호 개념이기 때문이다.

다만 차단 범위는 선박마다 다를 수 있다. 개별 탱크 Filling Valve를 닫는 설계도 있고, ESD 계통과 연결되는 설계도 있다. 모든 탱크가 같은 방식으로 작동한다고 일반화하면 안 된다.

또 High Level Alarm과 Overfill Alarm의 센서·회로는 기능시험이 가능해야 하며, 화물작업 전 시험은 승인된 절차를 따른다. 알람이 화면에 정상 표시된다는 것과 센서부터 최종 출력까지 보호 기능 전체가 정상이라는 것은 다른 문제다.

내 기준에서는 이 계통을 “마지막에 알아서 막아주는 장치”로 보기보다, 정상 작업이 계획대로 끝나지 않았을 때 남아 있는 독립 보호층으로 보는 편이 맞다.

Final Tank와 잔류 액체

로딩 막판에는 마지막으로 화물을 받는 탱크의 여유가 더 민감해진다. 본선과 터미널의 합의된 종료 방식에 따라 배관 안에 남은 LNG가 특정 탱크로 유입될 수 있기 때문이다.

그래서 Final Tank 목표량은 최종 Filling Limit까지 남은 숫자만으로 잡기 어렵다. 로딩 종료 신호 이후의 유입량, 밸브 폐쇄 시간, 선육간 배관의 잔류량, Drain 또는 Clearing 방식, Trim·List의 영향을 함께 반영해야 한다.

선박별로 배관 구성과 종료 절차가 달라 공개글에서 계산식이나 순서를 하나로 적는 것은 맞지 않는다. 다만 로딩이 멈췄다는 통보와 탱크 유입이 완전히 끝났다는 사실 사이에는 차이가 있을 수 있다는 점은 기억할 만하다.

Rate Down도 같은 맥락이다. 높은 유량에서 목표점에 너무 가까이 접근하면 사람의 판단 시간과 밸브 동작 시간을 확보하기 어렵다. Rate를 줄이는 시점과 단계는 승인된 적재계획과 선육간 합의에 따라 정하지만, 목적은 막판의 오차와 시간 지연을 흡수할 여유를 만드는 데 있다.

Override와 시험 상태

Override와 Inhibit는 알람이 귀찮을 때 끄는 기능이 아니다. 보호 계통을 정상 상태와 다르게 운용하는 특별 관리 상태다.

IGC Code 13.3.7은 Overflow Control System에 Override 기능이 있다면 실수로 작동하지 않도록 설계하고, Override 중에는 관련 Control Station과 Navigation Bridge에 계속 시각 표시가 나오도록 요구한다.

또 IGC Code의 ESD 기능표 주석은 항해 중 거짓 알람이나 불필요한 Shutdown을 막기 위해 허용된 Override를 설명하면서, Level Alarm이 Override된 동안에는 일반적인 Cargo Pump 운전과 Manifold ESD Valve 개방을 제한한다. 정해진 High Level Alarm 시험은 별도 절차로 다뤄진다.

이 내용을 보면 로딩 중 편의를 위해 Override를 쓰는 것처럼 받아들이면 안 된다. 언제 허용되는지, 어떤 기능이 동시에 차단되는지, 복귀 후 무엇을 시험해야 하는지는 선박별 승인 절차가 우선이다.

화물 이송과 관련된 ESD·Alarm System은 화물작업 전 시험 대상이다. 다만 시험 버튼을 눌러 표시등이 들어오는 것만으로 전체 기능시험이 끝났다고 볼 수는 없다. Sensor, Logic, Output, Ship-Shore Link 가운데 실제 시험 범위가 어디까지인지 절차서에서 구분해야 한다.

승선 중이면 인수인계가 끊기는 순간이 가장 불편하다. Test나 Override 상태가 다음 당직자에게 제대로 전달되지 않으면 정상 표시와 보호 기능 상태를 다르게 이해할 수 있다. 상태 표시, 기록, 복귀 확인까지 하나의 작업으로 봐야 한다.

CCR에서 보는 흐름

CCR에서 보는 항목은 선박마다 다르지만, 로딩 막판의 흐름은 비슷하다. 승인된 목표량을 기준으로 Level Trend와 Loading Rate를 보고, 독립 경보와 Overflow Control이 정상 투입돼 있는지 확인하며, 종료 후 남을 액체까지 계산한다.

여러 레벨 계측값을 사용할 수 있는 선박이라면 값이 서로 자연스럽게 움직이는지도 본다. 차이가 생겼을 때 무조건 계측기 고장으로 몰아가기보다 Trim·List, 탱크 상태, 계측 방식, 장비 상태를 함께 살펴야 한다.

그리고 선박 화면만 봐서는 작업이 끝나지 않는다. Rate Down과 Stop 요청이 터미널에 전달됐는지, Ship-Shore Link와 ESD가 준비 상태인지, 현장과 CCR이 같은 상황을 보고 있는지가 같이 맞아야 한다.

이 글을 다시 정리하면서 가장 크게 바뀐 생각은 알람 이름을 많이 아는 것과 보호계통을 이해하는 것이 다르다는 점이었다. 화면의 High High나 Extremely High라는 글자보다, 그 신호가 어느 센서에서 와서 어떤 경고와 차단을 만드는지가 더 중요했다.

로딩 막판은 사람의 계획과 독립 보호계통이 겹쳐 작동하는 구간이다. High Level Alarm과 Overflow Control이 있어도 정상 작업은 그 단계 전에 끝내야 한다. 다음 글에서는 이 흐름을 이어서 ESD와 Ship-Shore Link를 정리한다.

같이 보면 좋은 글

외부 출처 / 팩트체크

• IMO·Resolution MSC.370(93), Revised IGC Code
  Chapter 13의 독립 High Liquid Level Alarm, 추가 Overflow Sensor와 자동 차단, 기능시험·Override 요건 및 Chapter 18의 ESD 연계 구조에 적용했다.
• SIGTTO·ESD Systems
  가스운반선의 ESD, Overflow Control, Ship-Shore Link와 화물 이송 전 시험을 하나의 안전계통으로 이해하는 데 참고했다.
• SIGTTO·Recommendations for Management of Cargo Alarm Systems
  화물 알람의 우선순위, 상태 표시, 운용 관리와 Human Element를 확인하는 범위에 적용했다.
• IMO·International Code for Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
  액화가스 운반선의 설계·설비와 안전기준을 정하는 IGC Code의 적용 목적과 범위에 적용했다.

자료 확인 기준일: 2026년 07월 23일