LNG선 로딩을 처음 배울 때 나는 순서를 통째로 외우려고 했다.
접안하고, Loading Arm을 연결하고, Meeting을 하고, Leak Test를 하고, CTMS를 하고, ESD Test를 하고, Cooldown을 하고, Slow Start로 시작해서 Full Rate로 올린 뒤 마지막에 Drain과 Purge를 한다. 노트에 순서만 적어두면 어느 정도 따라갈 수 있을 줄 알았다.
그런데 실제 당직에 들어가니 순서보다 “지금 왜 기다리는지”를 이해하는 게 더 어려웠다. Loading Arm은 이미 붙어 있는데 화물은 안 들어오고, CCR에서는 터미널과 계속 연락하고, 매니폴드에서는 연결부와 성에, 압력, Drip Tray를 보고 있었다. 선교에서는 계류줄과 선박 움직임을 봤고, 기관실과도 계속 연락이 오갔다.
처음에는 그 시간이 답답했다. 지금 생각해보면 그 기다리는 시간 대부분이 안전을 만드는 시간이었다. LNG선 로딩은 화물을 빨리 받는 작업이기 전에, 선박과 터미널이 같은 조건에서 움직일 수 있는지 확인하는 작업이었다.
이번 2부는 LNG선 로딩 작업만 따로 떼어 정리한 글이다. 육상 터미널에서 본선 화물탱크로 LNG를 받는 과정이고, Cargo Direction, Vapour Return, De-ballasting, CTMS, ESD, Cooldown, Rate Change가 한 줄로 연결된다.
밸브 번호, 실제 Line-up, 세부 압력값, 터미널별 작업 지시는 넣지 않았다. 공개 블로그 글에서 다룰 범위가 아니기도 하고, 선박과 터미널마다 절차가 다르기 때문이다.
실제 Cargo Operation과 비상조치는 본선 승인 절차, 회사 SMS, 선박별 매뉴얼, Terminal Regulation, Ship/Shore Agreement를 우선한다. 이 글은 LNG선 로딩 흐름을 이해하기 위한 일반 개념 정리다.
로딩 작업 전체 흐름
LNG선 로딩은 육상 터미널에서 본선 화물탱크로 LNG를 받는 작업이다.
말로는 “화물을 싣는다”로 끝나지만, 실제 흐름은 훨씬 길다. Loading Arm을 붙이는 것만으로는 로딩이 시작되지 않는다. 선박과 터미널이 작업 조건을 맞추고, 라인과 Arm을 안전한 상태로 만들고, 계측과 비상정지 테스트를 거친 뒤에야 본격적으로 Cargo가 들어온다.
Loading에서는 Cargo가 Shore에서 Ship으로 들어온다. 그래서 본선은 Cargo를 받으면서 Tank Pressure를 보고, Vapour Return을 맞추고, 동시에 De-ballasting으로 Draft, Trim, List를 맞춘다.
처음에는 Cargo만 보면 된다고 생각했다. 그런데 계산하면서 생각이 바뀌었다. Cargo가 들어오면 배는 무거워지고, Ballast는 빠지고, 탱크 안의 Vapour는 밀려나고, 계류줄 장력도 변한다. 로딩은 Cargo만 움직이는 작업이 아니었다.
| 단계 | 하는 일 | 항해사 관점 | 처음 헷갈렸던 점 |
|---|---|---|---|
| 선박·육상 연결 | Gangway, 통신, Ship/Shore Link, Loading Arm 연결 | 작업 가능한 기본 상태를 만든다 | Arm이 붙으면 바로 시작하는 줄 알았음 |
| Opening Meeting | Rate, 통신, ESD, 계측, 작업 조건 확인 | 오늘 작업의 기준을 맞춘다 | 회의가 아니라 작업의 기준표였음 |
| Leak Test·Purge | 연결부 확인, 라인 내부 분위기 정리 | 매니폴드 현장과 CCR 상태를 같이 본다 | 화물이 안 움직여도 이미 작업 중이었음 |
| Opening CTMS | 로딩 전 화물량 기준점 확인 | Closing CTMS와 비교할 시작점 | 계측이 왜 오래 걸리는지 몰랐음 |
| ESD Test | 비상정지 체계 확인 | 선박과 육상이 같이 멈출 수 있는지 본다 | 램프 확인보다 실제 반응이 중요했음 |
| Cooldown | Arm과 Cargo Line을 초저온에 적응 | 온도, 성에, 압력, 현장 상태를 본다 | 성에가 모두 이상 징후인 줄 알았음 |
| Loading | Slow Start, Rate Up, Full Rate, Rate Down | Tank, Pressure, Vapour, Ballast, Mooring을 같이 본다 | Full Rate가 편한 구간인 줄 알았음 |
| 마무리 | Drain, Purge, Closing CTMS, Arm 분리, 출항 준비 | 작업 상태에서 출항 상태로 넘어간다 | Stop Cargo가 끝이 아니었음 |
이 표는 절차서가 아니다. 로딩 흐름을 이해하기 위한 큰 그림이다. 실제 순서와 표현은 선박, 회사, 화물창 형식, Cargo Plant, 터미널 설비에 따라 달라질 수 있다.
선박과 육상 연결
접안이 끝났다고 바로 로딩이 시작되지는 않는다.
All Fast 이후에는 Gangway, 통신, Ship/Shore Link, Loading Arm, Vapour Arm, 소방 장비, Water Curtain, 매니폴드 주변 정리 같은 준비가 하나씩 맞춰진다.
처음에는 Loading Arm이 붙는 장면이 가장 눈에 들어왔다. 크고 무겁고, 실제로 “이제 화물작업이 시작되는구나”라는 느낌을 주기 때문이다. 그런데 현장에서 보면 Arm 연결은 시작점일 뿐이다. 그 뒤에 확인할 것이 더 많다.
Loading Arm은 육상 설비와 본선 매니폴드를 이어주는 장치다. Vapour Arm은 로딩 중 본선 탱크에서 밀려나는 Vapour를 Shore로 돌려보내는 흐름과 연결된다. Ship/Shore Link는 비상정지 신호를 선박과 터미널 사이에 연결하는 장치로 이해하면 된다.
매니폴드 주변에서는 작업 공간 정리, 출입 통제, PPE 착용, 연결부 주변 상태, 소방 장비 준비, 통신 상태를 계속 본다. CCR에서는 선육간 연결 상태, 관련 알람, 하역 준비 상태를 같이 확인한다.
여기서 내가 처음 놓친 건 “연결됐다”와 “화물을 받아도 된다”가 다른 말이라는 점이었다. LNG선 로딩은 연결 후에도 Leak Test, Purging, 계측, ESD Test, Cooldown을 거쳐야 한다.
| 연결 항목 | 역할 | 당직 중 보는 부분 |
|---|---|---|
| Gangway | 선박과 육상 출입 연결 | 출입 통제, 안전망, 조석에 따른 위치 변화 |
| Hot Line·Portable Radio | 본선과 터미널 간 통신 | Primary·Backup Channel, Emergency Stop 문구 |
| Ship/Shore Link | ESD 신호 연결 | 연결 상태, 알람, 테스트 반응 |
| Liquid Arm | LNG가 본선으로 들어오는 경로 | Coupler, Flange, Frosting, Pressure, Movement |
| Vapour Arm | 로딩 중 Vapour Return 경로 | Tank Pressure, Vapour Flow, 터미널 조건 |
| Water Curtain·FFE | 저온·화재 위험 대응 준비 | 작동 상태, 접근 통제, 매니폴드 주변 정리 |
이 단계에서 선박 위치와 계류 상태도 같이 본다. 계류줄 장력이나 선박 움직임이 불안정하면 Arm Operating Envelope에도 영향을 줄 수 있다. 화물작업은 CCR과 매니폴드만의 일이 아니었다.
Opening Meeting과 Purge
Opening Meeting은 오늘 로딩 작업의 기준을 맞추는 시간이다.
터미널 측과 본선 측이 작업 조건, 예상 Rate, 통신 방법, 비상정지, 계측, 마무리 조건 등을 확인한다. 처음에는 회의가 형식적으로 느껴졌다. 그런데 나중에 보니 이 미팅에서 오늘 작업의 기준이 거의 다 정해졌다.
터미널마다 요구사항이 다를 수 있고, 본선 상태도 매 항차마다 조금씩 다르다. 같은 Loading Port라도 기상, Cargo Quantity, Tank Condition, Shore Line 상태, 이전 작업 상황에 따라 분위기가 달라진다.
| Meeting 항목 | 맞추는 내용 | 작업 중 연결되는 부분 |
|---|---|---|
| Cargo Quantity | 예정 선적량과 작업시간 | Closing CTMS, Bill of Lading, 출항 Draft |
| Rate | Initial Rate, Rate Up 단계, Maximum Rate | Tank Pressure, Vapour Return, De-ballasting |
| Pressure Limit | Manifold Pressure, Tank Pressure 조건 | Rate Down 요청, ESD 판단, Vapour 관리 |
| Communication | Primary·Backup Channel, Emergency Call | Rate Change, Stop Cargo, 비상대응 |
| ESD | Test 방식, 신호 확인, 비상정지 절차 | Ship/Shore가 동시에 안전하게 멈추는 체계 |
| Completion | Rate Down, Drain, Purge, Closing CTMS, Arm Disconnection | 마지막에 무엇이 남는지 미리 잡아둠 |
Opening Meeting 이후에는 Loading Arm과 Vapour Arm 연결부에 대한 Leak Test가 이어진다. 이 작업은 연결부가 안전하게 체결되었는지 확인하는 단계다. 공개글에서는 시험 압력이나 세부 방법을 쓰지 않는다.
Leak Test 뒤에는 Purging이 진행된다. 쉽게 말하면 라인 내부를 로딩에 적합한 안전한 분위기로 정리하는 작업이다. LNG선에서는 산소, 공기, 불필요한 가스가 남아 있는 상태를 가볍게 보면 안 된다.
초보 때는 Purge가 그냥 “가스를 한 번 불어넣는 작업”처럼 보일 수 있다. 그런데 실제로는 로딩 전 안전 분위기를 만드는 과정이다. 이 구간에서는 매니폴드 현장 보고와 CCR 화면을 따로 보면 안 된다.
여기서 내가 바꾼 생각이 있다. 아직 LNG가 본격적으로 들어오지 않아도 Cargo Operation은 이미 시작된 상태라는 점이다. 화물 흐름만 없을 뿐, 위험구역 관리와 선육간 확인은 이미 진행 중이다.
Opening CTMS와 ESD Test
Opening CTMS는 로딩 전 본선 화물 보유량을 측정하는 단계다.
로딩이 끝난 뒤 Closing CTMS를 다시 하고, 두 계측 결과를 비교해 선적량을 계산한다. 처음 자료를 볼 때는 CTMS가 왜 그렇게 중요하게 나오는지 잘 와닿지 않았다. 그런데 Cargo Figure와 연결해서 보니 이해가 됐다.
Opening CTMS는 시작 전 기준점이고, Closing CTMS는 작업 후 기준점이다. 이 기준점이 흔들리면 선적량 계산도 흔들린다.
CTMS는 Level 숫자 하나만 보는 작업이 아니다. Tank Level, Temperature, Pressure, Trim, List 같은 조건이 함께 들어간다. 측정 시점과 안정 상태가 중요한 이유도 여기에 있다.
ESD Test는 비상정지 기능을 확인하는 단계다. LNG선 로딩 중 이상 상황이 생기면 선박과 육상이 화물 흐름을 안전하게 멈출 수 있어야 한다.
Warm ESD Test, Cold ESD Test 같은 표현을 볼 수 있지만, 여기서는 세부 테스트 방법을 다루지 않는다. 공개 블로그에서 다룰 부분은 “어떤 순서로 누가 어떤 버튼을 누르는가”가 아니라 “왜 테스트를 하는가”다.
ESD Test는 보여주기식 체크가 아니었다. 하역 중 실제로 문제가 생겼을 때 어느 쪽에서 멈춰도 양쪽이 안전하게 반응해야 한다. 그 신뢰를 확인하는 단계로 보는 게 맞다.
| 구분 | 역할 | 내가 보는 포인트 |
|---|---|---|
| Opening CTMS | 로딩 전 Cargo Quantity 기준점 | 안정 상태, Trim·List, Tank Pressure와 같이 봐야 함 |
| Closing CTMS | 로딩 후 Cargo Quantity 기준점 | Opening과 비교해 선적량 계산에 연결됨 |
| ESD Test | 비상정지 체계 확인 | 신호, 알람, 밸브·펌프 반응, 선육간 확인이 같이 필요함 |
| Ship/Shore Link | 선박과 터미널의 비상정지 신호 연결 | 연결 상태와 테스트 결과를 작업 전 확인해야 함 |
처음에는 CTMS와 ESD Test를 순서 중 하나로만 외웠다. 나중에는 각각 기준점과 안전장치라는 역할로 나눠 보게 됐다. 이렇게 이해하니 왜 Cargo 시작 전에 시간이 오래 걸리는지 덜 답답했다.
Arm Cooldown과 Line Cooldown
Opening CTMS와 ESD Test가 끝났다고 바로 Full Rate Loading으로 들어가는 것은 아니다.
그 전에 Arm Cooldown과 Cargo Line Cooldown이 필요하다. 로딩 전 본선 탱크는 준비되어 있어도, 육상 Loading Arm과 본선 Cargo Liquid Line은 상대적으로 따뜻한 상태일 수 있다.
여기에 초저온 LNG를 갑자기 많이 흘리면 열응력, 급격한 기화, 라인 상태 변화가 문제가 될 수 있다. 그래서 낮은 유량으로 Arm과 Liquid Line을 천천히 식힌다.
이때 현장에서는 성에가 생기고, 라인 온도가 내려가고, CCR에서는 관련 압력과 온도 변화를 확인한다. 초보 때는 성에가 생기면 무조건 이상한 건가 싶었다. 그런데 Cooldown 중에는 어느 정도 성에가 생기는 것이 자연스러운 장면일 수 있다.
다만 비정상적인 결빙, 누설 의심, 이상 소리, 진동, 예상과 다른 온도 변화는 바로 보고해야 한다. 정상적인 Cooldown 장면과 이상 징후를 구분하는 게 현장 당직에서 어렵다.
| 확인 포인트 | 보는 이유 | 놓치기 쉬운 부분 |
|---|---|---|
| 매니폴드 성에 | 라인과 Arm이 냉각되고 있는지 현장에서 확인 | 정상 성에와 누설 의심을 구분해야 함 |
| Cargo Line 온도 | 초저온 LNG를 받을 준비 상태 확인 | 구간별 온도 변화가 예상과 다른지 봐야 함 |
| Manifold Pressure | Cooldown 중 압력 변화 확인 | 터미널 유량 변화와 같이 봐야 함 |
| Tank Pressure | Flash Gas와 Vapour Return 흐름 확인 | Gas Burning Stop 상태와 연결해서 봐야 함 |
| 현장 보고 | CCR 화면과 실제 매니폴드 상태 비교 | 화면만 보고 현장 변화를 놓칠 수 있음 |
내 기준에서 Cooldown은 로딩 작업 중 가장 “LNG선답다”는 느낌이 드는 구간이었다. 아직 Full Rate는 아니지만, 초저온 화물을 다루는 배라는 점이 현장에서 바로 보인다.
그리고 이 구간에서 무리하게 빨리 가려는 생각을 버리게 됐다. Line과 Arm이 준비되어야 Cargo를 안정적으로 받을 수 있다. 기다리는 시간이 작업을 늦추는 시간이 아니라 다음 단계를 안전하게 만드는 시간임.
Slow Start, Rate Up, Full Rate
Cooldown이 끝나면 본격적인 Loading으로 들어간다. 그래도 처음부터 Maximum Rate로 가지 않는다.
먼저 Slow Start로 시작해서 라인과 탱크 상태, 매니폴드 현장, 터미널 상태를 본다. LNG가 실제로 본선으로 들어오기 시작하고, Tank Level과 Pressure 변화가 보이기 시작한다.
Slow Start에서는 CCR과 매니폴드가 계속 붙어 있어야 한다. 연결부 누설 의심, Manifold Pressure, Line Temperature, Tank Pressure, Vapour Return 흐름을 같이 본다.
문제가 없으면 터미널과 합의한 단계대로 Rate Up을 한다. 한 단계 올린 뒤 바로 다음 단계로 가는 게 아니라, 계기값과 현장이 안정되는 시간을 둔다.
Rate가 올라갈 때는 Cargo 쪽만 변하지 않는다. Tank Level 상승속도가 빨라지고, Tank Pressure 변화가 커지고, De-ballast Rate도 같이 따라가야 한다. 선박은 점점 무거워지고 계류줄 상태도 계속 바뀐다.
Full Rate 구간은 겉으로 보기엔 제일 안정적으로 보인다. 화물이 일정하게 들어오고, 일정한 흐름으로 시간이 지나간다. 그런데 실제 Cargo Watch에서는 이때부터 Trend를 놓치지 않는 게 더 중요했다.
Tank Pressure가 조금씩 오르는지, Tank별 Finish Time이 벌어지는지, Ballast가 계획대로 빠지는지, Draft와 Trim이 계획에서 벗어나지 않는지 계속 본다. 알람이 없고 조용할수록 기본 수치를 계속 보는 습관이 필요하다.
| 구간 | 주로 보는 것 | 항해사 입장에서 어려운 점 |
|---|---|---|
| Slow Start | 연결부, Manifold Pressure, Tank Pressure, Vapour Return | 처음 LNG가 들어오는 순간이라 현장과 CCR을 같이 봐야 함 |
| Rate Up | Flow, Pressure, Tank Level, De-ballast, 통신 | 한 숫자만 바뀌는 게 아니라 여러 조건이 동시에 변함 |
| Full Rate | Tank Trend, Finish Time, Draft, Trim, List, Mooring | 안정돼 보여서 집중력이 떨어지기 쉬움 |
| Rate Down | 목표량, Tank별 Level, Terminal 연락, Topping-off | 끝나간다는 생각 때문에 놓치기 쉬움 |
로딩 중 De-ballasting은 계속 같이 봐야 한다. Cargo가 들어오면 선박은 무거워진다. 이때 Ballast를 조정하지 않으면 Draft, Trim, List가 계획과 달라질 수 있다.
처음에는 Cargo Watch와 Ballast Watch를 따로 생각했다. 나중에는 둘을 분리하면 안 된다는 걸 알게 됐다. Cargo와 Ballast가 서로 반대 방향으로 움직이면서 선박 자세를 만든다.
내가 로딩 당직에서 계속 보려고 했던 항목은 아래에 가까웠다.
- Tank Level이 계획대로 올라가는지 본다.
- Tank Pressure가 갑자기 튀거나 천천히 밀리지 않는지 확인한다.
- Manifold에서 누설 의심, 비정상 결빙, 이상 소리, 진동이 없는지 본다.
- Rate 변경 시 터미널, CCR, 매니폴드 연락이 맞는지 확인한다.
- De-ballasting 흐름과 Draft, Trim, List 변화를 같이 본다.
- Mooring Line 상태가 조석과 선박 흘수 변화에 맞게 유지되는지 확인한다.
Full Rate는 편한 시간이 아니라 익숙해져서 놓치기 쉬운 시간이었다. 긴 시간 동안 같은 화면을 보다 보면 숫자가 조금씩 변하는 걸 늦게 알아차릴 수 있다. 이건 좀 애매했다. 알람은 없는데, 뭔가 Trend가 틀어지는 느낌을 빨리 잡아야 했다.
Drain, Purge, Closing CTMS
목표량이 가까워지면 Rate Down으로 들어간다.
이때부터는 많이 받는 것보다 정확히 끝내는 것이 더 중요해진다. Tank Level, 목표 선적량, 터미널 연락, 본선 상태를 계속 맞춰야 한다.
로딩이 멈췄다고 하역작업이 끝난 것은 아니다. Line 안에는 남아 있는 액체나 Vapour가 있을 수 있고, 매니폴드와 Arm도 바로 분리할 수 있는 상태가 아닐 수 있다.
그래서 Drain과 Purge 작업이 이어진다. Drain은 Line과 Arm 안에 남은 액체를 정리하는 작업이고, Purge는 내부 분위기를 안전한 상태로 바꾸는 작업이다. 세부 방법은 터미널, 본선, 라인 구성에 따라 달라진다.
처음에는 Drain과 Purge를 그냥 마무리 작업으로만 봤다. 그런데 Arm Disconnection과 연결해서 보니 훨씬 중요하게 느껴졌다. Arm 안에 액체가 남아 있거나 압력과 가스 상태가 맞지 않으면 연결을 풀 수 없다.
이후 Closing CTMS를 진행한다. Opening CTMS가 로딩 전 기준점이었다면, Closing CTMS는 로딩 후 기준점이다. 두 계측 결과를 비교해 이번 항차에 선적한 Cargo Quantity를 계산한다.
Closing CTMS가 끝나면 출항 준비로 넘어간다. Loading Arm 분리, Ship/Shore Link 철거, Gangway 철거, 서류 정리, Port Log 정리, 출항 Draft 조정 등이 이어진다. 이 단계에서 선교, CCR, 기관실, 갑판부 연락이 다시 많아진다.
| 마무리 단계 | 의미 | 놓치기 쉬운 점 |
|---|---|---|
| Rate Down | 목표량에 맞춰 작업을 줄이는 구간 | 끝나간다고 방심하기 쉬움 |
| Drain | Line과 Arm 내부 액체 정리 | Arm 분리 가능 상태와 연결됨 |
| Purge | 내부 Vapour와 분위기 정리 | 세부 방법은 터미널·본선 절차에 따름 |
| Closing CTMS | 로딩 후 최종 화물량 측정 | Opening CTMS와 연결해 이해해야 함 |
| Arm 분리 | 선박과 육상 화물 연결 해제 | 현장 통제, 압력·가스 상태, 통신이 중요함 |
| 출항 준비 | Draft 조정, 서류 정리, 장비 복구 | 화물작업 종료와 출항 준비 완료는 다름 |
개인적으로 로딩 마무리 단계에서 가장 조심해야 할 것은 “이제 끝났다”는 마음이었다. Cargo Flow가 멈춘 뒤에도 정리해야 할 것이 많다. 특히 Arm 분리 전후, CTMS 전후, 출항 Draft 조정 중에는 집중력이 떨어지기 쉽다.
로딩 작업을 처음 배울 때는 순서를 통째로 외우려고 하면 오히려 더 헷갈린다. 먼저 왜 이 단계를 하는가를 잡는 편이 낫다. Arm 연결은 선박과 육상을 잇기 위한 것이고, Purge는 라인을 안전한 상태로 만들기 위한 것이고, CTMS는 화물량 기준점을 잡기 위한 것이고, Cooldown은 초저온 LNG를 받을 준비를 하는 작업이다.
다시 처음 로딩을 배운다면 나는 아래 순서로 머릿속에 넣을 것 같다.
- Ship과 Shore가 안전하게 연결됐는가.
- 오늘 Rate, 통신, ESD, 계측 기준은 합의됐는가.
- Line과 Arm 내부 분위기는 로딩 가능한 상태인가.
- Opening CTMS로 시작 기준점이 잡혔는가.
- ESD Test로 비상정지 체계가 확인됐는가.
- Cooldown으로 초저온 LNG를 받을 준비가 됐는가.
- Slow Start 이후 Rate Up 중 Cargo, Vapour, Ballast가 같이 맞는가.
- Stop Cargo 뒤에도 Drain, Purge, Closing CTMS, Arm 분리가 남아 있는가.
이 흐름이 잡히면 로딩 당직이 조금 덜 흔들린다. CCR 화면의 숫자, 매니폴드의 성에, 터미널의 Rate 요청, Ballast 계획이 따로 보이지 않고 하나의 작업으로 이어진다.
아직 애매한 부분도 있다. 선박마다 Cargo Plant가 다르고, 터미널마다 요구 조건이 다르며, 화물창 형식과 FGSS, 재액화설비, 추진방식에 따라 준비와 감시 포인트가 달라질 수 있다. 그래서 한 번 배운 절차를 모든 LNG선에 그대로 적용하면 안 된다.
이번 글에서는 LNG선 로딩 작업의 흐름을 Loading Arm 연결부터 Closing CTMS와 출항 준비까지 정리했다. 다음 글에서는 같은 하역작업이라도 성격이 다른 LNG선 Discharging 작업 흐름을 따로 정리해보려고 한다.
외부 출처 / 팩트체크
- IMO·International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
액화가스 산적운송 선박의 구조·설비와 안전 기준을 설명하는 국제 코드의 적용 범위를 확인했다. - SIGTTO·Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals, LGHP4
LNG선과 터미널의 Cargo Transfer, 액화가스 물성, Ship/Shore Interface의 일반 원칙을 참고했다. - SIGTTO·ESD Systems
ESD, Ship/Shore Link, Emergency Release System의 역할과 시험 범위를 확인했다. - SIGTTO·LNG Marine Loading Arms and Manifold Draining, Purging and Disconnection Procedure
Marine Loading Arm과 Manifold의 Draining, Purging, Disconnection 절차를 설명하는 공개 자료의 적용 범위를 확인했다. - International Chamber of Shipping·Tanker Safety Guide, Liquefied Gas Fourth Edition
액화가스 탱커 안전작업, Ship/Shore Safety Checklist, 계류와 Human Element 관련 최신판 안내 범위를 확인했다.
자료 확인 기준일: 2026년 07월 22일
