LNG선 정복하기 4편: LNG선 하역작업은 어떻게 진행될까(1)

처음 LNG선 하역 당직에 들어갔을 때 내가 외운 순서는 생각보다 단순했다.

접안하고, 로딩암을 연결하고, Cargo를 시작하고, Rate를 올린 뒤 작업이 끝나면 Arm을 분리한다. 머릿속으로는 이 정도면 큰 흐름은 잡았다고 생각했다.

그런데 막상 작업이 시작되니 순서보다 연락을 따라가는 게 더 어려웠다. CCR에서는 “Terminal Ready”, “Stand by Rate Up”, “Commence Ballasting” 같은 말이 계속 오갔고, 매니폴드에서는 Arm 상태, Manifold Pressure, 성에, Drip Tray를 보고 있었다. 선교에서는 계류줄과 선박 움직임을 봤고, ECR에서는 전력과 보조기기 상태를 맞췄다.

처음에는 각 부서가 따로 움직이는 것처럼 보였다. 몇 번 작업을 겪고 나니 하나의 Rate 변경에도 CCR, 매니폴드, Ballast, 선교, ECR, 터미널이 모두 연결된다는 게 보였다.

LNG선 하역은 Cargo가 흐르는 시간만의 일이 아니었다. 입항 전 조건을 맞추고, 선박과 터미널이 서로 준비 상태를 확인하고, Cargo가 움직이는 동안 변화를 계속 보고, 마지막에 Arm과 Manifold를 안전하게 정리하는 전체 흐름이었다.

이 글은 밸브 번호나 실제 Line-up 순서를 적는 글이 아니다. 입항 전 Cargo Preparation부터 Loading·Discharging, Rate Change, Completion까지 본선에서 자주 듣는 말과 큰 작업 흐름을 기준으로 정리했다.

실제 Cargo Operation과 비상조치는 본선 승인 절차, 회사 SMS, 선박별 매뉴얼, 터미널 지침과 Ship/Shore Agreement를 우선한다. 화물창 형식, 추진방식, 재액화설비, FGSS, Cargo Plant, 터미널 설비에 따라 절차와 Rate 조건은 달라질 수 있다.

Cargo Operation 전체 흐름

본선에서 흔히 “하역”이라고 묶어서 부르지만, 작업은 크게 Loading과 Discharging으로 나뉜다. 한국말로는 선적과 양하다.

Loading은 터미널에서 본선으로 LNG가 들어오는 작업이고, Discharging은 본선에서 터미널로 LNG를 보내는 작업이다. Cargo 방향이 다르니 Vapour Return 방향, Ballast 방향, 사용하는 펌프, 마지막 마무리도 달라진다.

그래도 입항 전 준비부터 Arm Disconnection까지 이어지는 큰 흐름은 비슷하다. 처음에는 이 틀을 먼저 잡는 게 낫다.

처음에는 Cargo가 실제로 흐르는 구간만 하역이라고 생각했다. 그런데 배에서는 Pre-arrival Preparation부터 Completion까지 전부 Cargo Operation으로 묶여 움직인다.

중간 한 단계가 늦어지면 다음 단계도 같이 밀린다. 계류가 불안정하면 Arm Connection을 진행하기 어렵고, Ship/Shore Link나 통신이 준비되지 않으면 Cargo를 시작할 수 없다. Final Gauging이 끝나지 않으면 Cargo Flow가 멈춰도 서류와 수량 확인이 남는다.

그래서 LNG선 하역을 처음 볼 때는 “Start Cargo가 언제냐”보다 “지금 어느 단계가 끝났고, 다음 단계로 넘어갈 조건이 무엇이냐”를 보는 게 더 도움이 됐다.

입항 전 Cargo Preparation

Cargo Operation은 접안하고 시작하는 작업이 아니다.

입항 전 당직부터 Tank Condition과 Cargo Plant를 맞춰놓는 과정이 먼저 들어간다. Loading Port라면 Cargo Tank Pressure와 Temperature, Heel, Tank Cooldown 상태를 본다. Discharging Port라면 Cargo Tank Pressure, Liquid Line 상태, Cargo Pump와 관련 보조기기 상태를 확인한다.

처음에는 Tank Condition을 숫자로만 봤다. 몇 번 겪고 나니 그 숫자가 접안 후 바로 이어질 작업과 연결된다는 걸 알게 됐다. Tank Pressure가 높으면 Vapour Return 조건이 신경 쓰이고, Line Temperature가 충분히 내려가지 않았으면 Cooldown 시간이 길어진다.

여기에 Cargo Plan과 Ballast Plan을 같이 본다. Loading 중에는 Cargo가 들어오는 만큼 De-ballasting이 따라가고, Discharging 중에는 Cargo가 빠지는 만큼 Ballasting이 따라간다. Cargo만 맞고 Ballast가 늦으면 Trim, List, Draft가 계획과 다르게 간다.

입항 전 자주 확인하는 항목은 대략 아래처럼 나눠볼 수 있다.

처음에는 체크리스트 항목이 너무 많아 그냥 체크하는 데 집중했다. 나중에는 각 항목이 접안 뒤 어느 작업에 쓰이는지를 같이 생각하게 됐다.

예를 들어 Manifold 준비가 늦으면 Arm Connection 뒤 작업이 밀린다. Loading Computer와 Ballast Sequence가 맞지 않으면 Full Rate 중에 갑자기 Trim을 잡느라 Ballast를 급하게 바꿔야 할 수도 있다.

터미널마다 요구하는 Maximum Rate, Manifold Pressure, Vapour Return 조건, ESD Test 방식과 통신 채널이 조금씩 다르다. 전에 갔던 터미널 기억보다 이번 Port Information과 Terminal Regulation을 다시 보는 편이 맞다.

Ship/Shore 준비와 Arm Connection

All Fast가 됐다고 바로 Loading Arm을 붙이는 것은 아니다.

Gangway, 계류 상태, 선박 위치, 통신과 안전설비가 먼저 준비돼야 한다. 계류줄 장력이나 선박 위치가 불안정하면 Arm Operating Envelope에도 영향을 줄 수 있다.

그다음 Ship/Shore Meeting을 진행한다. 본선에서는 담당 사관과 당직자가, 터미널에서는 Loading Master나 터미널 담당자가 참석해 작업 조건을 맞춘다.

이 미팅이 길어지면 형식처럼 느껴질 때도 있다. 그런데 작업 중 “누가 먼저 Rate를 내리는가”, “통신이 끊기면 어떻게 하는가”, “탱크압이 올라가면 어느 값에서 연락하는가”가 애매하면 CCR에서 바로 문제가 된다.

Meeting 뒤에는 Ship/Shore Safety Checklist를 현장과 서류로 맞춘다. 계류, Gangway, 통신, Cargo System, ESD, Fire Fighting, 가스 위험구역과 작업 제한을 함께 확인한다.

Liquid Arm과 Vapour Arm이 연결되면 연결부와 Safety Lock, Flange·Coupler 상태를 확인하고, 합의된 절차에 따라 Leak Test와 Purging을 진행한다. 사용하는 가스, 허용 수치, 순서는 터미널 절차와 선박별 절차에 따라 달라질 수 있다.

Ship/Shore Link를 연결한 뒤에는 정해진 방식으로 ESD Test를 한다. 본선에서 ESD를 줬을 때 Shore가 어떻게 반응하는지, Shore에서 신호를 줬을 때 본선이 제대로 받는지 확인한다.

ESD Test는 버튼을 눌러 램프가 들어오는지만 보는 작업이 아니다. 실제 신호, 밸브 동작, 펌프 정지 조건, Alarm과 기록이 서로 맞는지 확인하는 과정이다.

Cargo Transfer 전에는 Initial Gauging도 진행한다. Tank Level, Temperature, Pressure와 Trim·List를 정해진 조건에서 잡고 Initial Figure를 만든다. 작업이 끝난 뒤 Final Figure와 비교해 인수인계 수량을 계산하기 때문이다.

Loading과 Discharging

Loading과 Discharging을 처음 배울 때는 Cargo 방향과 Ballast 방향부터 잡는 게 편했다.

용어는 비슷하게 들리지만 실제로는 본선이 받는 작업인지, 본선이 보내는 작업인지가 다르다. 이 방향을 놓치면 Vapour Return, Ballast, Pump 이야기가 전부 헷갈린다.

Loading은 본선이 받는 작업이다

Loading에서는 터미널 펌프가 LNG를 본선 Liquid Manifold로 보낸다. Cargo는 Liquid Main을 지나 각 Cargo Tank로 들어간다.

본선은 Cargo를 직접 밀어 넣는 쪽이 아니므로 Terminal의 Start와 Rate Change에 맞춰 Tank Distribution, Valve 상태, Tank Pressure, Vapour Return을 본다.

본격적인 Loading 전에는 낮은 유량으로 Liquid Line을 Cooldown한다. 따뜻한 배관에 처음부터 많은 LNG를 보내면 열수축과 Flash Gas가 크게 생길 수 있기 때문에 Line Temperature와 Manifold 상태를 보며 천천히 내린다.

Line이 충분히 차가워지고 상태가 안정되면 Initial Rate로 Loading을 시작한다. 이후 터미널과 확인하면서 단계적으로 Rate Up을 한다.

Loading이 진행되면 Cargo Tank Level은 올라가고 선박은 무거워진다. 동시에 De-ballasting을 진행해 Draft, Trim과 List를 맞춘다.

Tank 안으로 액체가 들어오면 기존 Vapour가 밀려난다. 일반적인 Loading에서는 이 Vapour가 Vapour Return Line을 통해 Shore로 돌아간다. 그래서 Loading Rate만 보는 게 아니라 Tank Pressure와 Vapour Return Condition을 같이 본다.

작업 말미에는 Tank별 예상 Finish Time을 계속 계산하면서 Fill Valve Distribution과 Terminal Rate를 맞춘다. 이 구간이 Topping-off다.

처음에는 모든 Tank가 같은 시각에 끝나도록 맞추는 작업이라고 생각했다. 실제로는 한 Tank가 먼저 High Level에 닿거나 마지막 Tank에 Rate가 몰리지 않게, 안전한 Finish Sequence를 만드는 쪽에 가깝다.

Discharging은 본선이 보내는 작업이다

Discharging에서는 본선 Main Cargo Pump가 LNG를 Liquid Main과 Manifold를 통해 Shore로 보낸다.

Cargo Pump를 시작하기 전에는 Liquid Line과 Shore Arm을 Cooldown한다. 선박과 터미널에 따라 준비 방식은 다를 수 있고, 정해진 절차가 우선이다.

Arm과 Line이 준비되면 Main Cargo Pump를 정해진 순서로 Start하고 Initial Discharge Rate를 만든다. Shore가 안정됐다는 확인을 주면 Pump 수와 운전상태를 조정해 Full Rate까지 올린다.

Discharging 중에는 Cargo가 빠져나간 Tank 공간을 Vapour로 채워줘야 압력이 유지된다. 일반적으로 Shore에서 Vapour Return을 받아 Tank Pressure를 맞춘다.

이때 Main Cargo Pump Discharge Pressure, Motor Ampere, Manifold Pressure, Shore Back Pressure와 Tank Level을 같이 본다. Pump는 정상인데 Shore Back Pressure가 달라지면 Rate가 변할 수 있고, Tank Level이 내려가면 Pump Condition도 달라진다.

선박은 Cargo가 빠지면서 가벼워지므로 Ballasting을 같이 진행한다. Cargo와 Ballast 속도가 맞지 않으면 Draft와 Trim이 계획에서 벗어나고, Shore Arm Operating Envelope나 출항 Draft에도 영향을 줄 수 있다.

Main Cargo Pump로 내릴 수 있는 구간이 끝나면 작업계획에 따라 잔량을 남기거나 Stripping 작업으로 넘어간다. Cold Maintenance, Fuel Gas 사용, Sloshing Limit, 다음 항차 계획에 따라 남길 Heel이 달라질 수 있다.

Rate Change와 Cargo Watch

Rate Up이나 Rate Down은 CCR에서 숫자만 바꾸는 작업이 아니다.

Terminal, CCR, Manifold Watch, Ballast 담당과 ECR이 준비됐는지 확인한 뒤 진행한다. 한쪽에서만 준비됐다고 바로 올리면 전체 흐름이 맞지 않는다.

Initial Rate에서는 반응을 본다

Initial Rate에서는 연결부 누설, Manifold Pressure, Line Temperature, Tank Pressure와 Vapour Return이 정상적으로 반응하는지 먼저 본다.

문제가 없으면 Terminal과 합의한 단계대로 Rate를 올린다. 한 단계 올린 뒤 바로 다음 단계로 가는 게 아니라 계기값과 현장이 안정되는 시간을 둔다.

Rate가 올라갈 때는 Cargo 쪽만 변하지 않는다. Loading이면 Tank Level 상승속도와 De-ballast Rate가 빨라지고, Discharging이면 Pump Load와 Ballast Rate가 같이 변한다.

그래서 “Rate Up 완료”라는 말은 유량계 숫자만 올라갔다는 뜻이 아니다. Tank Pressure, Manifold Pressure, Ballast와 현장 상태까지 이상이 없다는 확인이 같이 붙어야 한다.

Full Rate가 더 무서운 이유

Full Rate에 들어가면 처음보다 연락이 줄고 화면도 안정돼 보인다. 긴 작업에서는 이 시간이 가장 길다.

나도 처음에는 Full Rate가 되면 큰 고비를 넘겼다고 생각했다. 그런데 실제 Cargo Watch에서는 이때부터 Trend를 놓치지 않는 게 더 중요했다.

Tank Pressure가 조금씩 오르는지, Tank별 Finish Time이 벌어지는지, Pump Ampere와 Manifold Pressure가 변하는지, Ballast가 계획대로 따라오는지를 계속 확인한다.

갑자기 생긴 변화보다 한두 시간 동안 천천히 누적되는 차이가 나중에 더 번거롭게 돌아오는 경우가 있다. Full Rate는 편한 시간이 아니라 익숙해져서 놓치기 쉬운 시간이었다.

CCR과 현장은 다르게 보인다

CCR에서 Valve가 Open으로 보인다고 현장까지 전부 정상이라는 뜻은 아니다. 매니폴드에서 성에가 보인다고 바로 누설이라고 단정할 수도 없다.

화면의 Pressure·Flow 변화와 현장의 소리, 진동, Frosting을 서로 맞춰봐야 한다. 둘이 맞지 않을 때 한 번 더 확인할 이유가 생긴다.

이건 내가 처음에 놓쳤던 지점이다. CCR 화면은 숫자를 보여주지만, 현장은 분위기를 보여준다. 둘 중 하나만 보면 반쪽짜리 당직이 된다.

Cargo Completion

Cargo Flow가 멈췄다고 작업이 끝난 것은 아니다.

Arm과 Manifold 안에는 LNG 또는 Vapour가 남아 있고, Cargo Figure와 Ballast도 최종 상태를 맞춰야 한다. 긴 당직 끝에 “Stop Cargo”를 들으면 마음이 풀리기 쉬운데, 실제로는 이때부터 현장 확인이 다시 많아진다.

작업 말미에는 남은 Quantity와 예상 Finish Time을 보면서 Terminal에 Rate Down을 요청하거나 Pump 수를 줄인다. Loading은 Tank별 Topping-off Sequence에 맞춰 Fill Valve와 Shore Rate를 조정한다. Discharging은 Tank Level과 Pump Condition을 보면서 Main Cargo Pump를 순서대로 Stop하고 필요한 Stripping 작업으로 넘어간다.

이 구간부터는 “얼마나 빨리 끝내느냐”보다 “계획한 Quantity와 Heel을 어떻게 맞추느냐”가 더 중요해진다.

Draining과 Purging은 다르게 봐야 한다

Completion 뒤에는 Terminal과 본선 절차에 따라 Arm과 Manifold 안의 LNG를 Drain하고 Purge한다. Discharging 뒤에도 Liquid Arm과 Manifold에 남은 액을 정해진 방향으로 빼고, 가스 농도와 압력을 Arm Disconnection이 가능한 상태로 만든다.

여기서 Draining과 Purging을 같은 작업처럼 보면 헷갈린다. Draining은 Line과 Arm 안에 남은 액체를 빼는 과정이고, Purging은 내부의 LNG Vapour를 질소 등으로 밀어내 작업 가능한 분위기로 바꾸는 과정이다.

Arm 내부에 액체가 남아 있거나 압력이 제대로 빠지지 않은 상태에서 연결을 풀 수는 없다. 그래서 Arm Clear 확인과 Pressure·Gas Check가 끝난 뒤에 Disconnection을 진행한다.

Final Gauging과 Cargo Figure

Cargo Completion 뒤에는 Final Gauging을 한다. Tank Level, Temperature, Pressure, Trim과 List를 정해진 조건에서 확인하고 Initial Figure와 비교한다.

Cargo Quantity는 Level 숫자 하나로 끝나지 않는다. Tank Table, Trim·List Correction, LNG Density, Vapour Quantity와 계약상 계산 기준이 같이 들어간다.

그래서 Cargo가 멈춘 뒤에도 Tank 안이 안정될 시간을 기다리거나, 측정 조건이 맞는지 Ship과 Shore가 다시 확인한다. Quantity Difference가 크면 Arm을 분리하기 전부터 서로 Figure를 다시 보게 된다.

끝날 때 실수가 나오기 쉽다

긴 Cargo Watch가 끝나갈 때는 몸도 피곤하고 마음은 이미 출항 쪽으로 간다. 그런데 실제로는 Completion부터 사람이 더 많이 움직인다.

Rate Down, Pump Stop, Topping-off 또는 Stripping, Draining, Purging, Final Gauging, Arm Disconnection, Manifold Blanking과 Ballast Completion이 연달아 이어진다.

중간에 Terminal과 연락도 많아지고 Manifold 인원도 다시 배치된다. “Cargo 끝났다”는 말을 들은 뒤 오히려 체크리스트와 현장 확인이 늘어나는 이유다.

내 기준에서는 LNG선 하역을 이해할 때 Start Cargo보다 Completion을 자세히 보는 게 도움이 됐다. 작업 시작은 준비된 순서대로 들어가는 경우가 많지만, 끝날 때는 실제 Tank Level, Heel, Ballast, Shore Figure와 남은 시간이 한꺼번에 얽힌다.

내 기준의 결론

LNG선 하역은 외워서 따라가는 작업처럼 보이지만, 실제로는 연결해서 보는 작업에 가깝다.

처음에는 Cargo 방향과 밸브 순서에만 매달렸다. 그런데 일을 겪어보니 Cargo만 보는 것으로는 부족했다. Vapour Return, Tank Pressure, Ballast, Manifold, Mooring, ECR, Terminal 연락이 같이 움직인다.

내가 다시 처음 하역을 배운다면 밸브 순서부터 외우기보다 아래 다섯 줄을 먼저 적어둘 것 같다.

1. 지금 Cargo는 어느 방향으로 움직이는가.
2. Vapour는 어느 방향으로 가고 Tank Pressure는 무엇으로 잡는가.
3. Ballast는 Cargo와 어떤 속도로 맞춰야 하는가.
4. 다음 Rate Change 전에 어느 부서가 Stand by 해야 하는가.
5. Cargo Stop 뒤 Arm을 분리하기 전까지 무엇이 남아 있는가.

이 다섯 가지가 잡히면 CCR 화면과 매니폴드, Ballast, 선교에서 하는 일이 한 줄로 연결된다. 그 뒤에 선박별 Line Diagram과 Valve Sequence를 붙이는 편이 훨씬 덜 헷갈렸다.

아직도 애매한 부분은 선박별 차이다. 같은 LNG선이라고 해도 화물창 형식, Cargo Pump 구성, Reliquefaction 설비, FGSS, 추진방식, 터미널 조건에 따라 작업 감각이 달라진다. 그래서 한 번 배운 절차를 모든 LNG선에 그대로 적용하면 안 된다.

항해사 입장에서 Cargo Operation을 배울 때 가장 어려운 건 장비 이름보다 타이밍이었다. 언제 보고하고, 언제 기다리고, 언제 Rate를 올리고, 언제 멈춰야 하는지. 이건 책보다 실제 당직에서 더 많이 배운다.

그래도 큰 흐름을 알고 들어가면 덜 흔들린다. Cargo가 어디로 가는지, Vapour가 어디로 가는지, Ballast가 어떻게 따라가는지, Completion 뒤 무엇이 남는지만 잡아도 처음보다 훨씬 차분하게 볼 수 있다.

외부 출처 / 팩트체크

• IMO·International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk
  액화가스 산적운송 선박의 구조·설비와 안전 기준을 설명하는 국제 코드의 적용 범위를 확인했다.
• SIGTTO·Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals, LGHP4
  LNG선과 터미널의 Cargo Transfer, 액화가스 물성, Ship/Shore Interface의 일반 원칙을 참고했다.
• SIGTTO·ESD Systems
  ESD, Ship/Shore Link, Emergency Release System의 역할과 시험 범위를 확인했다.
• SIGTTO·LNG Marine Loading Arms and Manifold Draining, Purging and Disconnection Procedure
  Marine Loading Arm과 Manifold의 Draining, Purging, Disconnection 절차를 설명하는 공개 자료의 적용 범위를 확인했다.
• International Chamber of Shipping·Tanker Safety Guide, Liquefied Gas Fourth Edition
  액화가스 탱커 안전작업, Ship/Shore Safety Checklist, 계류와 Human Element 관련 최신판 안내 범위를 확인했다.

자료 확인 기준일: 2026년 07월 22일